В 2013 году исполняется 150 лет метрополитену. Первая сеть подземных железных дорог появилась в Лондоне. Что представляло собой метро полтора века назад и чем живет сегодня самая старая в мире подземка?
Новаторский транспорт
Свое интернациональное название метро получило от компании-подрядчика MetropolitanRailway («Городские железные дороги»), которая в 1860 году начала строительство первого туннеля; линия, вскоре пущенная через него, стала называться просто — Метрополитен (Metropolitanline).
Сама идея проложить рельсы под землей пришла в голову французскому инженеру Марку Брюнелю, жившему в Англии. В начале XIX века улицы Лондона были крайне перегружены. Пешеходы, экипажи и гужевые повозки перемещались по городу в хаотичном порядке — тогда еще не было ни дорожных знаков, ни регулировщиков уличного движения, поэтому добраться до нужного места было настоящей проблемой. Марк Брюнель сконструировал и запатентовал проходческий щит. Применив свое изобретение, он смог проложить первый в мире подводный туннель под Темзой. Несмотря на то что изначально он не был спроектирован под строительство железной дороги, в 1869 году через туннель стал проходить участок одной из линий метро. Примечательно, что первый серьезный ремонт потребовался этому сооружению 1843 года только в 90‑х годах ХХ века.
Сначала туннели строили траншейным способом. Это требовало больших материальных затрат, потому что сильно страдала наземная инфраструктура города. Так были построены первые линии метро: Метрополитен, Кольцевая линия (Districtline) и линия Хаммерсмит-энд-Сити (Hammersmith & City Line). После успешного внедрения и использования технологии проходческого щита было решено начать строительство туннелей глубокого заложения, которые не требовали разрушения домов и улиц.
В 1890 году открылась новая линия, построенная по этому принципу, City and South London (сейчас часть Северной линии), которая позволила не только сохранить архитектуру на поверхности, но и стала стартовой площадкой для локомотивов нового типа — электровозов. Ранее во главе состава находился бестопочный паровоз, который надо было заправлять паром на каждой станции, а на некоторых линиях были и вовсе обычные паровые локомотивы, работающие на угле. В результате подземная железная дорога была очень задымленной, что потребовало создания мощной вентиляционной сети. После перехода на электрическую тягу требования к вентиляции были снижены, что сейчас, наряду с отсутствием системы кондиционирования, сказывается на температуре в лондонском метро: в среднем она на 10 градусов выше по сравнению с поверхностью. Летом 2006 года, во время жары, в метрополитене Лондона были зафиксированы рекордные температурные показатели:
+ 47 °С.
Решение этой проблемы входит в план модернизации и расширения лондонского метрополитена, так же как и ряд других проблем: улучшение качества воздуха, увеличение пропускной способности линий и безопасности перевозки пассажиров.
Сейчас в метрополитене Лондона насчитывается 268 станций на 11 линиях общей протяженностью более 400 километров. Правда, все, что доступно для обозрения рядовому пассажиру лондонской подземки, — это только малая часть той сети подземных железных дорог, которая строилась с середины XIX века. Многие станции были перестроены, а некоторые просто закрыты или отданы под магазины. Иногда станции закрывали из‑за снижения количества пассажиров при перераспределении транспортных потоков. Например, пассажиропоток на станции Blake Hall, который в 1981 году составлял всего шесть человек в день, послужил основной причиной ее закрытия. А при модернизации порой было проще возвести новую станцию, чем реконструировать старую.
Леди не рекомендуется
Вопросы качества и комфорта всегда волновали англичан. У первых поездов, несмотря на их разделение на три класса по сословному принципу, полностью отсутствовали окна, так как считалось, что смотреть под землей не на что. Если в первом классе на стенах были красивые обои, в помещении вагона стояла дорогая мебель, и пространство заполнял мягкий свет многочисленных газовых фонарей, то в третьем классе стояли грубые деревянные скамьи, а стены были обиты войлоком, как в психиатрической клинике. За это их называли «палатами для душевнобольных». Из-за отсутствия крыши они были заполнены дымом и гарью. Поэтому единственным достоинством поездки в метро для рабочих и других малообеспеченных людей была возможность быстро добраться до нужного места. Вскоре приняли решение все‑таки сделать окна для психологического комфорта пассажиров, а позже — ликвидировать вагоны третьего класса. После Второй мировой войны был упразднен и второй класс, предназначавшийся для «белых воротничков» — мелких чиновников, клерков и других государственных служащих, а вагоны первого класса со временем стали выглядеть все более демократично. Правда, до того как социальное неравенство приобрело менее заметные различия, с пассажирами подземки происходило много курьезных ситуаций.
Например, в Викторианскую эпоху девушкам из благородных семей было положено появляться в общественных местах только в сопровождении горничной, но в метро прислуге полагалось ехать в соответствии со своим сословным положением, то есть в вагоне 3‑го класса. Поэтому поездка в подземке была единственной ситуацией, когда благородная мисс могла остаться одна в обществе незнакомых мужчин. Если простая девушка знала, как вести себя в подобной ситуации — откуда ждать опасности и как прекратить возможные попытки флирта, то для леди, воспитанных в жестких рамках этикета, крайней мерой были холодный взгляд и фраза «Я не имею чести быть знакомой с Вами», которые, конечно, далеко не всегда могли остановить ухаживания неучтивых попутчиков. Даже в перечне правил для девушек, оставшихся без защиты на подземной железной дороге, опубликованном в то время, был такой пункт: «При въезде в туннель рекомендуется держать в зубах расстегнутой безопасную булавку. Это предохранит вас от нахала, который, воспользовавшись темнотой, возможно, захочет запечатлеть поцелуй на ваших губах». Сейчас такая рекомендация вызывает иронию, но в ту пору для нее были основания, поэтому в ответ на поступающие жалобы благородным особам был разрешен проезд в первом классе в сопровождении прислуги.
Сегодня лондонское метро мало напоминает метрополитен тех времен, но в эпоху сословного деления общества существовали даже отдельные входы для «чистой» и «грязной» публики, а также залы ожидания и комнаты для продажи билетов. На некоторых станциях были кафе и рестораны, которые также предназначались предназначены для людей из разных социальных слоев. Кроме этого, независимо от класса дамам следовало находиться в них только в сопровождении лиц мужского пола.
Арт-объект
Если первоначально при строительстве станций стремились разделить зоны по принципу комфорта, соответствующему положению в обществе, что сказывалось и на стоимости проезда, и на интерьере помещений, то позже основным ориентиром при выборе архитектурного решения стал принцип утилитарности. Передвижение на метро должно было стать не только приемлемым, но и удобным для всех, поэтому основное внимание уделялось, прежде всего, эргономике. Ушли в прошлое деревянные эскалаторы, кафе и прочие эстетические артефакты. На их месте появились новые переходы, современные лифты на глубоких станциях, а декоративное оформление подземного пространства стало стремиться к нейтральному минимализму. Несмотря на это, Лондонский метрополитен имеет богатое творческое прошлое и настоящее. Некоторые станции построены по авторским проектам известных архитекторов, например, станции, спроектированные Лесли Грином на линиях Бейкерлоо (Bakerloo line), Пиккадилли (Piccadillyline) и Северной линии (Northernline), имеют свою собственную стилистику, частью которой является характерный эдвардианский рисунок на плитке. В 1920–1930‑х годах Чарльз Холден оформил несколько станций в стиле модерн и арт-деко, а над художественным решением станций на линии Джубили (Jubileeline) трудились многие известные архитекторы современности, в числе которых знаменитый Норман Фостер.
Сейчас некоторые станции служат платформой для демонстрации творчества художников и поэтов в рамках проектов «Искусство в метрополитене» (Art on the Underground) и «Поэмы в метрополитене» (Poems on the Underground). Щиты, обычно сдаваемые под рекламные плакаты, становятся предметами искусства, а сами павильоны ожидания превращаются в галереи.
А иногда дизайн станции связан с какой‑нибудь достопримечательностью, расположенной рядом. Так, на плиточной облицовке станции «Бейкер-стрит» (Baker Street) изображен профиль Шерлока Холмса, а на станции «Тоттенхем Корт Роуд» (Tottenham Court Road) выложены полуабстрактные мозаики Эдуардо Паолоцци, которые являются отражением местной музыкальной индустрии на Денмарк-стрит.
Эмблема подземки, которая сейчас представляет собой один из основных символов Лондона, имеет специальное название — рондо. Первоначально это был логотип лондонской транспортной компании London General Omnibus, который выглядел как круг с проходящей через центр полосой с надписью «GENERAL». В 1908 году красный круг с синей полосой и надписью «UNDERGROUND» был утвержден в качестве официальной эмблемы метро. Рондо можно увидеть на щитах, указывающих дорогу к подземке. Также он многократно встречается на платформе, только вместо слова «UNDERGROUND» на полосе можно прочитать название станции.
Метрополитен для Лондона всегда был не просто средством передвижения горожан. С самого начала он стал одним из символов города — сначала как пример невиданного технологического новшества, потом как исторический, активно действующий монумент. Конечно, у самого старого в мире метро помимо множества достоинств есть немало недостатков, но, в любом случае, бесспорным остается тот факт, что метрополитен — это неотъемлемая часть культуры и мифологии прекрасной столицы Соединенного Королевства.
________
При подготовке статьи была использована книга Татьяны Диттрич «Повседневная жизнь викторианской Англии», «Молодая гвардия», 2007 г.
